Suzuki Center - Daya tahan jadi kuncian selain power yang besar. Ini yang diterapkan Suzuki Smash Titan 110 tunggangan Ocky Lukman S. saat main di IP 110 Indoprix Seri III, Sirkuit Sentul. Kombinasi itu tidak terlepas dari peran pelatuk kem model roller yang diaplikasi.
Sejatinya pelatuk klep Titan aplikasi model sepatu alias konvensional. Berkat roller rocker arm, Smash Titan bernomor start 86 mampu ke podium setelah menempuh 12 lap lintasan sepanjang 3.965 meter (47.580 km).
Buat mengubah pelatuk jadi model roller, tidak banyak yang dilakukan. “Pelatuk dapat dari Suzuki dan memang diperuntukan untuk Titan. Sehingga penyesuaian hanya di profil kem saja,” ungkap Hasyim Sonedi, mekanik tim Cargloss AHRS IRC Racing Team.
Cara ubah kem Titan dilas pakai argon dan profilnya disesuai kebutuhan pelatuk. Ya, lebih membulat. Durasi juga dibuat ulang. Untuk klep isap (in) durasi bumbungan dibuat jadi 270º. Angka yang sama juga berlaku bagi klep buang (ex).
Lengkapnya, durasi klep isap membuka 30º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60º sebelum TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang, membuka 60º sebelum TMB dan menutup 30º sebelum TMB.
Paduan durasi ini bikin Lobe Separation Angle (LSA) bermain di 105º. Karakter LSA ini cenderung bermain rata. Artinya, grafik putaran tenaga motor tidak menonjol di satu sisi. Misalnya di putaran bawah saja atau atas.
Sejatinya pelatuk klep Titan aplikasi model sepatu alias konvensional. Berkat roller rocker arm, Smash Titan bernomor start 86 mampu ke podium setelah menempuh 12 lap lintasan sepanjang 3.965 meter (47.580 km).
Buat mengubah pelatuk jadi model roller, tidak banyak yang dilakukan. “Pelatuk dapat dari Suzuki dan memang diperuntukan untuk Titan. Sehingga penyesuaian hanya di profil kem saja,” ungkap Hasyim Sonedi, mekanik tim Cargloss AHRS IRC Racing Team.
Cara ubah kem Titan dilas pakai argon dan profilnya disesuai kebutuhan pelatuk. Ya, lebih membulat. Durasi juga dibuat ulang. Untuk klep isap (in) durasi bumbungan dibuat jadi 270º. Angka yang sama juga berlaku bagi klep buang (ex).
Lengkapnya, durasi klep isap membuka 30º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60º sebelum TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang, membuka 60º sebelum TMB dan menutup 30º sebelum TMB.
Paduan durasi ini bikin Lobe Separation Angle (LSA) bermain di 105º. Karakter LSA ini cenderung bermain rata. Artinya, grafik putaran tenaga motor tidak menonjol di satu sisi. Misalnya di putaran bawah saja atau atas.
Meski durasi sama, diakui Hasyim tinggi bumbungan kem dibuat beda. “Ini ditujukan untuk keperluan lift klep. Karena lift klep in dan ex dibuat beda,” buka tunner berumur 30 tahun itu.
Disokong klep diameter 27,8 mm (in) dan 23 mm (ex), lift klep buat klep in dipatok di 9,4 mm. So, pasokan gas bakar jadi lebih deras. Sedang klep ex, hanya bermain di angka 9 mm. Dengan per klep Jepang, katanya sangggup diajak menahan beban tekan hingga 14 ribu rpm.
Masih bermain di sekitar ruang bakar. Piston Izumi diameter 51,5 mm dibikin perbandingan kompresi menjadi 12,5 : 1. “Sengaja tidak ingin terlalu tinggi. Maksudnya biar mesin lebih tahan gesek juga impac,” kata mekanik kelahiran Jogja ini.
Mengimbangi setingan pada engine, pengapian turut dimainkan. Mengaplikasi CDI Vortex, timing magnet dibuat menjadi 11º. Padahal, kalau buat main di trek Kenjeran, Surabaya, timing disetel di 12º. “Sengaja diturunkan untuk mengejar putaran atas. Sentul kan lebih panjang,” bilang Hasyim yang ramah itu. Sukses ya! (motorplus-online.com)
Masih bermain di sekitar ruang bakar. Piston Izumi diameter 51,5 mm dibikin perbandingan kompresi menjadi 12,5 : 1. “Sengaja tidak ingin terlalu tinggi. Maksudnya biar mesin lebih tahan gesek juga impac,” kata mekanik kelahiran Jogja ini.
Mengimbangi setingan pada engine, pengapian turut dimainkan. Mengaplikasi CDI Vortex, timing magnet dibuat menjadi 11º. Padahal, kalau buat main di trek Kenjeran, Surabaya, timing disetel di 12º. “Sengaja diturunkan untuk mengejar putaran atas. Sentul kan lebih panjang,” bilang Hasyim yang ramah itu. Sukses ya! (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 166 90/80-17
Ban belakang : IRC 221 90/80-17
Sok belakang : Yohsimura
Karburator : Mikuni Sudco 24 mm
Knalpot : AHRS
Tidak ada komentar:
Posting Komentar